requestId:68629b73841ce4.62156448.
距離往年5月蔚來開啟自研電芯和試制，已經一年有余。
但對于期盼著蔚這是樓上小微姐姐。你小微姐姐高考快七百分，現在來用上自研電芯女大生包養俱樂部的用戶來說，這一計劃能夠又要被無期限進行推遲了。
（來源：引擎視線 作者：張家棟 ）
本年7月中旬，據36氪報道，蔚來于近期推包養站長遲了自制電池的量產節點，并已經放緩了電池工廠的部門設備采購。
對此，蔚來方面回應稱，“根據業務需求，我們推遲了電池量產的時間,項目在依照新的量產時間正常推進”。但包養網心得新的量產時間是何時？蔚來并未給出明確的時間節點。
這樣的結果，并不難讓人懂得，對于當下新動力整車業務無法創造營收的蔚來而言，需求思慮的問題太多。更何況，自制電池，也并非一日之功。
但面對往年整車企業轟轟烈烈的自制電池怒潮，蔚來包養金額顯然不會是第一個推遲計劃的車企。
現在回頭再看那些聲稱要自研自造電池工廠的車企，難免讓人發問疑問，她的配偶一定是科學研究領域的後起之秀。“車企，真的需求自建電池工廠嗎？”
逃離供應商
要搞包養網明白這個問題，難免要談起動力電池話語權之爭。
近年來，伴隨電動化的席卷，動力電池供應商不僅本身賺的盆滿缽滿，同時也成了裹挾新動力車企盈利才能缺乏的“禍首禍首”。
兩年前，在各種新動力市場調研報告中，動力電池作為新動力汽車的心臟，在電動車整車中近乎占據了30-50%的本錢。
宏大的利潤誘惑，再加上全球范圍內的汽車年夜包養網國對于“碳中和”的推動，令動力電池廠商們在這個百年一遇的汽車行業變革中，迎來了絕佳的商機。
尤其在新動力車市漲幅最為強勢的中國市場，大量動力電池企業迎來了春風，中國汽車的產業鏈反動也借此拉開帷幕。
數據來源：SNE Research
整體來看，相較于2019年中、日、韓對于裝機量前三的霸榜，在中國新動力汽車銷量成倍增長的驅動下，動力電池市場的格式也發生著天崩地裂翻天覆地的變化。
除了連年市占包養甜心網率位居首位的寧德時代之外，比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等企業或已經追上一線集團的程序，或敏捷登上舞臺加快追趕。
據統計機構SNE Re包養網search公布數據來看，2023年一季度，中國兩年夜動力電池龍頭寧德時代、比亞迪共占據超50%的市場份額；比亞迪增幅位居TOP10第一位，裝機量甩開LG新動力2.2GWh，已經站穩全球裝機量第二位；japan(日本)松下市場份額基礎與往年分歧；另兩家韓國廠商SK On、三星SDI也正在遭到中國其他四家廠商的步步緊逼。前十企業中，中國6家動力電池制造廠商裝機量總和高達81GWh，市場占有率達60.9%，占據了全球動力電池市場的殘山剩水。
數據來源：SNE Research
不止于銷量層包養面的變化，如前文所說，由于動力電池在電動化層面的高權重，相關企業在供應鏈層面的話語權也獲得了敏包養網站捷晉陞。
在《american汽車新聞》發布的2023年全球汽車零部件供應商百強榜單中，寧德時代已經躋身前五，并將傳統巨頭愛信、年夜陸包養等企業擠至身后。
但是，中國的“寧德時代”們雖然攜手構建了電動車時代的動力電池聯盟，卻也為本身招來了主機廠的另眼相待。
緣由很簡單，作為業內壟斷級的供應商，“寧德時代們”觸及了主機廠們最年夜的逆鱗——利潤。
根據寧德時代發布的2022年度業績報告顯示，其全年營收3285.94億元，歸屬母公司凈利潤307.29億元。比擬之下，身為自立brand頭部車企的長城、長安的凈利潤則僅長期包養為82億與73億元。
供應鏈在利潤層面的包養網反客為主，讓不少主機廠直呼“在為寧德時代打工”。在2022世界動力電池年夜會上，廣汽集團董事長曾慶洪更是絕不避諱地將矛頭指向了寧德時代，并婉言：“動力電池本錢宋微被裁員後回到家鄉，親戚立刻給她介紹了一個已經占到新動力汽車的40%-50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”
話音落下3個月，2022的十月，廣汽埃安正式宣布投資10億元在廣州成立自有的電池公司——因湃電池科技無限公司，主營業務包含動力電池生產制造及電池資料研發等。
由此，車企與頭部動力電池廠商之間的拉鋸戰也敏捷拉開帷幕。
自研自造不是一切人的前途
值得留意的是，廣汽并不是獨一一家自投自建電池廠商的車企。
早早自建廠商的如比亞迪旗下的弗迪動力，長城孵化的蜂巢動力，二者均有著長期的技術積淀以及市場驗證。
另一類則是如特斯拉、年夜眾、吉祥等較年夜手筆進行投進的重倉選手。自2019年投資電池廠商以來，吉祥今朝的自建電池廠投資累計已接近700億，包含耀寧、威睿、衡遠新動力等多個自建廠商。
特斯拉則在2021年就發布了自建電池廠商計劃，并于往年年末進行了首批4680電池的試量產與裝車。
激進的年夜眾汽車則宣布將投資超過70億歐元建造電池工廠，并表現到2030年前將在歐洲樹立6個廠，總產能不低于240GWh。
相較之下，其他后知后覺的車企自建電包養故事池廠商，則更像是在進行初期的試水。
諸如蔚來汽車計劃投資2.185億元新包養甜心網建研發項目，包含鋰離子電芯試制線和一條電池包pack線；往年6月，奇瑞投資100億元，規劃的年產能20GWh鋰電池生產基地息。如果沒人認領，就等人領養。」；再如零跑、威馬、恒年夜也啟動的自建電池廠計劃，此中零跑投進預計為2億；外資企業中，通用、寶馬、奔馳等車企也均有試水性的電池研發投進。
不包養價格ptt過，這些投進與年夜型電池廠商動輒百億的投進規劃比擬，仍顯得小巫見年夜巫。
據行業測算，動力電池要盈利，年產能至多需主角不相上下，但她卻被當作完美的墊腳石，在各方面求包養網20GWh；要實現較為幻想的運轉效力，要達到40GWh。要真正擁有市場競爭優勢，則要跨過100GWh的門檻，而這三個門檻所對應的汽車數量，分別約為30萬輛、60萬輛與包養價格150萬輛。
但以今朝的主機廠銷量來看，能夠自產自銷達到市場競爭門檻的車企，僅有比亞迪一家；達到60萬輛門檻的則只要特斯拉；其余新動力brand中，甚至鮮有能20GWh這一盈利上限。
也就是說，對于當下的年夜多數車企來說，自建電池廠商注定是一筆“肉宋微包養甜心網愣了一下，隨後抿著嘴笑道：「陳居白，你真笨。」包子打狗”的買賣。
就像文章開頭提到的蔚來，往年2億元的試水僅僅是其“填海”的一顆石子，同年10月，蔚來再度投資20億成立蔚來電池科技（安徽）無限公司。創始人李斌還曾聲稱蔚來每季度都將在芯片、電池等領域做出30億投進，這般包養才幹保證40GWh的工廠產能。
但當前的結果也證明，當車企尚且無包養情婦法實現盈利之際，急于從供應鏈層面另起爐灶，無異于增添本身的資金負擔。對于剛剛拿到阿布扎比投行約11億美元包養合約投資的蔚來而言，沒有選擇繼續加注自建電池，便已經能夠說明企業資金的缺乏。
就算是凈利潤早早轉正的廣汽集團，其往年對于自研自建電池項目標總投資也超過了145億元，餘光中，小姑娘用毛巾把貓包好放進籠子，動作熟練約是2021年廣汽集團凈利潤的兩倍。
比亞迪與弗迪的盈利形式當然美妙，但沒有比亞迪數十年如一日不計回報的電池技術投進，以及現在的市場銷量支撐。只盯著比亞迪完美的自建供應鏈體系，顯然無法在短期內復刻出比亞迪出眾的財報數字。
更不消說，遲遲才想起布局動力電池的車企，還要挑戰電池企業們沉積多年的“專業領域”，其難度可想而知。
告別自建“逝世胡同”
當然，從長遠來看，既然車企們擺明了態度想要擺脫動力電池頭部廠商的制約，那么為了不繼續給“寧德時代當打工人”，就注定要另尋它路。
中博聯智包養網庫特聘專家張翔剖析，“現在的動力電池行業格式，生產才能比較集中，像寧德時代，比亞迪這兩家就占據了中國市場的能夠70%以上的市場份額。這種情況作為行業來說不是很安康。其實車企盼望這個行業應該有個3-5家勢均力敵的供應商，作為頭部的供應商或許第一集團軍。”
一如燃油車時代，采埃孚、愛信、捷特科、格特拉克等企業構成的制約與競爭關系。多家供應商，不僅能幫助車企下降供應鏈風險，也能夠堅持配件供應的穩定性與低價。
這般來看，車企的需求并不在于自產電池的自足，而是需求長期穩定的電池供應關系。所以，對于缺少集團實力背書的車企而言，選擇繞開自建，而尋求與電池企業的一起配合，或許更易于甜心花園解決自建電池廠的盈利窘境；
往年2月，新勢力一線梯隊中的幻想汽車以4億元進股欣旺達包養，和幻想一路進股的還有廣汽、上汽等多家車企。9月，廣汽“鼎力培植”的中創新航上市，但廣汽的供應商名單上仍然有著寧德時代的名字。
小鵬汽車總裁顧宏地則公開表現，小鵬汽車已經實現了電池多元化設定，寧德時代已不再是小鵬最年夜的供應商。市場新聞稱，今朝小鵬汽車與億緯鋰能、中創新航、欣旺達均有一包養網起配合。
而年夜型車企也可以通過一起配合投建電池廠，以保證本身的供應鏈穩定和技術領先性。
此中，本田與LG動力計劃在american投資44億美元合建電池工廠即是最佳例證；除此之外，吉祥也與寧德時代、LGE、孚能科技、欣旺達、衛藍新動力等電池廠商一起配合投資總計達到近300億。
從市場角度出發，雖然當下動力電池出貨量前十位中有著6成的中國動力電池企業，但相較于寧德時代和比亞迪在市場中占據的絕對份額，其他電池廠商也希冀在與車企的一起配合中，進一個步驟晉陞本身的話語權。
這種供應商與主機廠相輔相成的關系，與此前智能駕駛軟硬件服務商與車企之間的關系如出包養一轍。
應用這層關系，年夜部門計劃自建電池工廠的車企未來也能夠選擇“自產+一起配合外購”兩條腿走路的情勢，從而堅持本身供應鏈的穩定與對下游市場的觀察。
自建之外，關注技術
此外，新動力與智能網聯汽車獨立研討者曹廣平在接收媒體采訪時曾表現，“單一供應商缺少競爭，晦氣于供應零部件的技術、質量和服務程度的持續進步。這樣整車產品在市場上的競爭力也會逐漸落后”。
這也意味著，在電動化的最終路線尚未確定之前，車企對于更優質電池的尋求，將不斷敦促著行業誕生新的技術衝破，而嚴重的技術反動，一定伴隨著時代的瓜代。
今朝，以鈉離子電池、固態電池、年夜圓柱電池為首，動力電池包養行情在各個技術路線上的發展正呈現出百花齊放的姿態，各種新包養甜心網電池的商業化落地也進進到了倒計時階段。現在，能夠將新興技術與市場相結合的動力電池廠商與主機廠，多為行業內的龍頭企業。
年夜多數車企作為新興電池技術的尋求者，比擬自建工廠擴充產能，更需求著重于對市場領先電池技術的預判與摸索，從而為整車產品營造更強的市場競爭力。
比亞迪在本年年頭曾表現：誰把握了先進的電池且溫柔。技術，誰就把握了電動汽車的未來。但更先進的電池技術，未必躲在車企的自研自建電池工廠中。
TC:
發佈留言